Turismo Industrial en Vallejo de Orbo – Brañosera – Palencia


Lavadero Vallejo de Orbó
Futuro de una obra singular del siglo XIX: el canal subterráneo de Vallejo de Orbó

Futuro de una obra singular del siglo XIX: el canal subterráneo de Vallejo de Orbó   Por. : José Luis Ruiz Diego

¿Sabías que el turismo industrial es una variante del turismo cultural? Sí, pero la diferencia es que este tiene como objetivo principal difundir el patrimonio industrial antiguo y actual relacionado de forma directa y cercana con la tecnología y el trabajo, el cual representa una de las actividades que tiene mayor importancia en la vida humana.

Es interesante saber que el turismo industrial tiene sus orígenes en los años 30, durante los últimos años se ha venido desarrollando con fuerza y actualmente se puede decir que ya está consolidado en diversos países europeos, principalmente en Francia y abarca las visitas a empresas en funcionamiento, los museos de producto o antiguas fábricas y los parques científicos

Aunque en su mayoría las visitas sean gratuitas, las empresas obtienen una serie de beneficios como lograr la conquista o la fidelidad de los clientes, mejorar su imagen de marca e incluso percibir algunos beneficios económicos concretos.

Con el ‘Circuito Industrial de Vallejo de Orbo’, ofrecemos una nueva alternativa al turista que nos visita, aprovechando esa actividad industrial que nos caracteriza. El visitante podrá encontrar información sobre las actividad industriales más importantes: Mineria,… pudiendo visitar los procesos de producción ‘in situ’

 

El descubrimiento del carbón en esta zona se produjo en 1838 entre las localidades de  Orbo y  Barruelo, en la parte oriental de la cuenca, por lo que fueron las primeras zonas en comenzar su explotación.[] La minería del carbón cambió por completo la economía y la demografía de la comarca, convirtiéndose en su principal medio económico y facilitando la instalación de infraestructuras para su transporte, como el ferrocarril de La Robla y el ramal ferroviario Barruelo-Quintanilla de las Torres.

Mariano Zuaznavar

Mariano Zuaznavar Arrascaeta (Azcoitia, 7 de diciembre de 1841San Sebastián, 27 de abril de 1916) fue un destacado ingeniero de minas español. Está considerado un hombre clave en el desarrollo de la minería en el norte de España de finales del s. XIX.[1]

En 1860 ingresó en la Escuela de Minas de Madrid, realizando las prácticas en las minas de Almadén.

Después ingresó en el cuerpo oficial de Ingenieros de minas, siendo destinado en 1867 al distrito de Burgos, que incluía también las minas de Palencia.[2]

Allí realizó el proyecto y desarrollo del Canal Subterráneo de Orbó, un canal que aprovechaba las aguas subterráneas del pozo minero para la extracción en barcas del carbón, inaugurado en 1884, y que es considerado el primero y único documentado en la historia de la minería española, así como una obra maestra de la tecnología minera del s. XIX. Este trabajo le valió la concesión de la Encomienda de Número de la Orden de Isabel la Católica.[1] Sus trabajos en Orbó duraron hasta 1886; sus innovaciones en los sistemas de transporte exterior e interior del carbón supusieron toda una transformación de la minería de la época.

El Canal Subterráneo de Orbó

En minería, y durante el siglo XIX, la circulación interior de los materiales fue un problema logístico y económico de primer orden. Este transporte era efectuado generalmente por tierra. El transporte por agua es prácticamente desconocido en España, no así en la minería extranjera (Becerro de Bengoa habla de los túneles de Schemnitz, en Hungría y de Sutro en Estados Unidos.

De ahí la importancia que El Canal Subterráneo de Orbó tiene en la historia de la minería española. Parece ser que es el único documentado. Malo Molina, experto conocedor de las técnicas mineras del último tercio del siglo XIX afirmaba que tal canal había sido el único caso en su género de toda la minería española del carbón. Estuvo en funcionamiento entre los años 1885 y 1895. Fue proyectado y construido por Mariano Zuaznávar. No surgió como idea de transporte sino como necesidad obligada al problema del desagüe de las labores superiores cuando se explotara el campo servido por el pozo Rafael. La profundidad del pozo, la débil pendiente de la topografía exterior, y la exigencia de una pendiente demasiado fuerte en la galería de desagüe obligaron a Zuaznávar a idear el canal subterráneo.

El presupuesto para la apertura del túnel fue firmado por Zuaznávar el 18 de Febrero de 1879. La duración prevista para la perforación de 26 meses, y el coste de la obra de 150.000 pesetas.

Preocupado por la celeridad de las obras, para no paralizar el arranque del carbón y con él la liquidez de la empresa, Zuaznávar optó por:

  • Emplear dinamita.
  • Llevar a cabo una perforación simultánea desde doce frentes, para lo que tuvo que construir cinco pozos intermedios auxiliares entre el principio y el final del
    túnel.
  • Hacer contratas a destajo.

Así el 16 de febrero de 1881 se llevó a efecto el último rompimiento: no se había gastado más dinero del presupuestado y habían sobrado tres meses. Se emplearon 1228 kg de dinamita en 8500 barrenos y 6228 kg de pólvora en 32000 barrenos. Sin embargo, la efectiva puesta en marcha del canal tuvo que retrasarse posiblemente por las dificultades económicas de la empresa hasta el año 1885.

Según escribe Becerro de Bengoa en El Palentino el martes, 27 de Mayo de 1884 “a pesar del numeroso y variado personal que trabajó en esta construcción, no ocurrieron más desgracias que un muerto y varios heridos de escasa gravedad”.

 

 Canal subterraneo Vallejo de Orbó


Aspecto físico del canal:

  • La longitud del canal era de 1775 m. desde el anchurón del pozo Rafael, a 112 m. bajo el suelo, hasta su salida al exterior.
  • Su sección transversal era de 2,40 m. de alto por 2,40 m. de ancho en el centro (2,20 en la base y 1,60 en el techo), en forma de hexágono irregular.
  • La mitad inferior estuvo revestida de cal hidráulica y más tarde, mamposteada.
  • Su mitad superior estaba fortificada por entibación de portadas apoyadas sobre soleras empotradas en los muros.
  • La caldera del pozo disponía de un anchurón para la dársena y los muelles de carga.
  • En la salida, otra dársena mamposteada, retenía el agua y la mantenía, mediante un aliviadero, a un nivel constante de un metro de profundidad. Desaguaba una media de 86 m3 diarios,

y podía vaciarse por completo para labores de dragado y limpieza.

 

Canal subterraneo Vallejo de Orbó
Canal subterraneo Vallejo de Orbó


 

Aspecto funcional del canal:

  • Los carbones, o escombros, eran cargados en los muelles de carga a pala en unas cajas de madera o hierro que encajaban en unas lanchas de fondo plano, de palastro, de 10 m. de largas, 1,75 de anchas y 1 de altas.
  • Las lanchas tenían un espacio para el conductor y otro para cargar hasta 2 Tm de materiales.
  • Las lanchas eran fijadas por la mano del conductor, o mediante unas barras de hierro que acababan en una mano mecánica, a un cable de acero sin fin, de 8
    mm. de diámetro y de 3600 m. de longitud, que atravesaba el techo del canal, y recibía el movimiento de dos poleas arrastradas por una rueda hidráulica.
  • La rueda hidráulica era movida por una energía de 6 CV generada por la caída de aguas del pozo.
  • En la dársena exterior una grúa descargaba las cajas llenas de carbón.

Con el Canal funcionando, el interior de las minas Jovita y San Ignacio estaría unido, se suprimiría el servicio de arrastres de los tranvías interior y exterior del plano José Manuel que ascendía la hulla a Peragido, se suprimiría el cargue en las rampas y el tranvía que transportaba el carbón a la estación de Cillamayor. Se sacarían 50.000 toneladas de hulla, economizando por los anteriores conceptos 150.000 reales. Se dispondría de 20 caballos de vapor de fuerza motriz equivalentes a 64.000 reales. Se ahorraría la instalación y mantenimiento de dos máquinas de vapor, necesarias sin el canal, que supondrían 40.000 reales. A esto hay que sumar los 30.000 reales de ahorro por la ventilación y las 30.000 pesetas de ahorro por evitar el servicio entre los distintos pozos que encarecía una peseta por tonelada de hulla que se extraía.

Sin embargo, el proyecto de Zuaznávar no hizo despegar a La Sociedad Esperanza de Reinosa, que tenía que competir con la Sociedad de Crédito y los carbones asturianos y leoneses. Según Román Oriol, el Canal no hizo más que incrementar los costes de transporte interior, y dejar demasiada proporción de “menudos”, como resultado de los diversos trasiegos a que el carbón era sometido.

Canal subterraneo Vallejo de Orbó
Canal subterraneo Vallejo de Orbó

A partir de 1886 los nuevos propietarios de La Sociedad Esperanza de Reinosa contratarán un nuevo facultativo: el ingeniero Elías Palacios, que intentó reducir jornales y limitar el riesgo de producción de menudos reformando el canal:

  • Transformó la dársena exterior del en esclusa entre 1887 y 1888. Así las lanchas podían ser colgadas de un carro montado sobre raíles tendidos en sus muros laterales. El carbón era conducido directamente a la fábrica de aglomerados o a los hornos de coquización.
  • Refortificó los muelles interiores de carga con ladrillo y mampostería para instalar doce volcadoras que cargaban directamente las lanchas, lo que le hacía
    ahorrarse a la empresa los jornales de los cargadores.
  • Sustituyó, en 1890, el motor hidráulico para el movimiento del cable flotante, por una máquina de vapor locomóvil (Tangyes Ltd.) de mayor potencia situada en la dársena-esclusa exterior. Con este cambio, el agua caída del pozo Rafael se aprovechó para mover un ascensor hidráulico que sacaba los escombros de los tajos al exterior.

A pesar de los esfuerzos y tan sólo diez años después de su inauguración, el canal fue desecado y transformado en galería de arrastre con tracción animal y definitivamente eléctrica en 1915 y así, siguió prestando servicio durante décadas.

Hoy, al contemplar las ruinas de aquel paraje, que fue el sueño de Zuaznávar y único en España, aún decimos…”el canal”.

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